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Cette DS 9, bien que boudée par nombre de personnes du fait de sa fabrication hors Europe, a le mérite d'opposer un minimum de concurrence sur le marché. Non seulement elle peut être considérée comme la dernière grande berline tricolore, mais aussi comme la dernière grande berline du Groupe Stellantis tout entier ! Hormis la Maserati Quattroporte, qui s'inscrit dans une catégorie très haut de gamme type Porsche Panamera, nous ne retrouvons en effet plus aucune voiture du segment E (berlines routières) au sein de ce groupe.

Les principaux concurrents sont allemands et s'appellent Classe E, A6 et Série 5. Le ton est donné et l'affaire n'est pas simple. Nous avons utilisé cette D9 E-Tense 4x4 360ch un weekend durant pour la découvrir en profondeur et juger ses qualités routières. Sur un peu plus de 1500 km répartis entre autoroute, nationale, route de campagne et ville, embarquez avec nous dans le résumé du weekend à bord de cette DS 9 en finition haute "Esprit de voyage".

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Le design extérieur

La DS 9 ne suscite aucun doute quant à son orientation. Ne jouant pas la carte "crossover" comme beaucoup de voitures de nos jours (ex. Citroën C5X), elle fait prévaloir le design épuré d'une grande berline. Avec ses 4,93 m de long (empattement de 2,90 m) pour un poids de 1,9 t, elle possède les même dimensions que la Mercedes Classe E actuelle (W214).

Si nous plongeons un peu plus dans les détails, nous découvrons deux lectures visuelles.

D'un côté, la face avant est très chargée en éléments de design, typique du langage DS. On y retrouve la grande calandre texturée, le logo DS central, les optiques à "diamants tournant" cerclés de chrome, deux barres LED verticales en boomerang et le sabre chromé parcourant tout le capot, hommage aux Citroën DS proposant cette option à l'époque.

           

De l'autre, l'arrière est simple et les lignes sont fluides. Les magnifiques phares arrière, aussi typique des DS actuelles, assoient cette berline, en combinaison avec la baguette chromée horizontale et le troisième feu stop très étiré. Comme pour le sabre avant, on retrouve un clin d'œil à la DS avec des feux de position orange au bout du pavillon. La petite histoire raconte que la volonté initiale était de les utiliser comme clignotant, comme sur l'originelle de 1955, mais les réglementations modernes ont contrecarré cette idée.

          

  

L'intérieur

De manière générale, cet intérieur réussit à joindre l'aspect pragmatique et qualitatif des berlines statutaires à un style suffisamment élaboré et unique pour ne pas être ennuyant. En effet, pour une somme aussi élevée, les potentiels clients ne s'en tiendront pas à la simple disponibilité d'équipements fonctionnels, tels que la recharge par induction, le toit ouvrant ou bien la caméra infrarouge "DS night vision".

Ils veulent davantage de sophistication, et la DS 9 en apporte, à l'image des selleries façon bracelet de montre, des boutons en aluminium au design et au ressenti travaillé, ou encore de l'élégante montre B.R.M.

           

Notre modèle d'essai se parre de la sellerie cuir « Nappa Grid Perle», renforçant le caractère luxueux de cet intérieur. À  l'avant, ce cuir est exposé sur une partie du tableau de bord et des contreportes, en plus des sièges au design si marquant. La console centrale est bien organisée, combinant rangements pratiques et boutons qualitatifs. L'écran horizontal 12" est fluide et facile d'utilisation. Excepté pour quelques fonctions, les réglages climatisation se dont à l'aide de celui-ci.

   

  

À l'arrière, les passagers sont évidemment rois. Nous sommes après tout dans une voiture qui se prête au transport de very important person. On dit que le vrai luxe c'est l'espace et en ce sens, la DS 9 est alors très luxueuse. Les passagers arrière bénéficient également d'accommodations diverses telles qu'un réglage de ventilation individuel, de ports USB et même du contrôle du siège passager avant, permettant de se dégager encore plus de place.

Cependant, le vrai atout de ces places arrière est l'accoudoir central, massif, permettant de régler les sièges ventilés, chauffants et massants ! On regrettera seulement l'absence de réglage d'inclinaison des dossiers, fonction présente sur feue Citroën C6.

          

  

Maintenant rassuré sur ce point, vous souhaitez sûrement connaître les performances du groupe motopropulseur. Deux motorisations hybrides rechargeables "E-Tense" existent : une simple traction à 250 ch cumulés et une 4 roues motrices avec 360 ch. Possédant toutes les deux un 4 cylindres 1,6 l de 200 ch, la différence se fait avec l'ajout d'un moteur électrique de 83 kW à l'arrière pour la version 4x4, en plus du moteur de 81 kW à l'avant. Cependant, la batterie li-ion de 15,6 kWh est la même peu importe le modèle.

   

  

Couplée à une boîte automatique à 8 rapports, notre version E-Tense 4x4 360 nous a satisfait, tant dans la puissance disponible que dans la gestion de l'hybride. La tenue de route va de paire avec la réputation des châssis du groupe Stellantis, à savoir excellente. Le plus impressionnant cela dit, fut le diamètre de braquage miniscule : 11 m entre trottoirs. Pour comparaison, c'est un mètre de moins qu'une Audi A6 ou BMW série 5, et autant qu'une Golf. Avec l'aide supplémentaire des caméras de stationnement, maneuverer en ville devient aussi facile qu'avec une citadine !

  

  

La consommation varie grandement selon l'usage.

Sur des petits trajets urbains et interurbains, avec batterie pleine au départ, nous sommes descendu sous les 3 l/100 km. Cette consommation représente bien une utilisation quotidienne de moins de 50 km.

Si vous roulez plus, l'inconvénient est que la batterie se vide rapidement, même en partant à 100%. La consommation en pâtit, mais reste raisonnable. Sur un Paris-Mayenne via la Nationale 12 (238 km), nous avons obtenu 5,3 l/100 km, avec 0% de batterie à l'arrivée. Dans ce cas, la voiture fonctionne comme une hybride simple, récupérant un peu d'énergie à chaque décélération.

Et si vous roulez beaucoup mais que vous voulez arriver avec plus de 50% de batterie pour rouler en électrique sur les derniers kilomètres, les phases de régénération forcée augmenteront votre consommation. Nous avons relevé 5,9 l/100 km pour un Mayenne-Nancy (550 km) via routes nationales, avec 64% restant à l'arrivée.

Sur autoroute et route de montagne, la consommation est évidemment la plus élevée. Ce qui nous a amené à une consommation moyenne de 6,2 l/100 km sur les 1682 km parcourus durant le weekend. La bonne surprise fut de constater une augmentation contenue de la consommation lors des phases de régénération de la batterie, puisque nous n'avons quasiment jamais eût accès à des bornes de recharge.

La miniature

Comme à l'habitude chez DS Automobiles, la marque propose en miniature la DS 9 à travers deux échelles : 1/43 et 1/64. Réalisées par Norev, les répliques sont toujours disponibles sur la boutique en ligne DS. Trois teintes sont à découvrir l'échelle 1/64 et deux teintes à l'échelle 1/43. 

 

Notre bilan 

En résumé, nous pouvons apporter un bilan positif à cette DS 9. L'image statuaire, les détails luxueux, les options disponibles, la motorisation hybride rechargeable bien gérée (pour une fois !)... Tant de qualités qui permettent à cette grande berline, véritable licorne au sein du groupe Stellantis, d'offir une alternative sérieuse aux concurrentes de ce segment.

Notre version d'essai E-Tense 4x4 360, finition Esprit de voyage, à savoir la configuration la plus haut de gamme, est affichée à 89 500 €, soit 20 000 € de plus que l'entrée de gamme E-Tense 250 (68 500 €). Avec une motorisation hybride rechargeable de même puissance, la DS 9 est donc un peu moins chère qu'une Classe E 300e Hybrid (95 000 € avec options équivalentes).

Si le prix élevé du ticket d'entrée ne vous fait pas peur et que vous aimez le style DS, alors allez l'essayer. Je vous garanti que, comme nous, vous aimerez la garder à la fin du weekend !

Par Jean Moins - Photos Yohann Hyron